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Cresce adoção de GNV no país, mas potencial ainda é pouco aproveitado

Ausência de gasodutos no interior dos estados e falta de políticas públicas dificultam conversão de veículos leves e pesados, mas mercado pode se beneficiar do biometano para ampliar o uso do gás

O recente anúncio sobre a desoneração dos combustíveis e debates acerca da descarbonização das cidades reaqueceu a discussão sobre o uso do GNV na frota brasileira. Entidades do setor defendem a criação de políticas públicas para incentivar o uso do gás e ampliação da malha, enquanto fabricantes desenvolvem soluções tecnológicas para conversão de veículos pesados.

O Brasil tem a quarta maior frota mundial de veículos leves movidos a GNV, de cerca de 2,5 milhões, segundo dados do IBGE fornecidos pela Abegás, Associação das distribuidoras de gás canalizado. No ranking também estão China, Estados Unidos e Índia.

O combustível teve consumo médio mensal de 6,26 milhões de m3/dia no ano passado, crescimento de 5,5% sobre os 5,93 milhões do ano anterior e equivalente a 10,8% do volume distribuído pelas concessionárias do país. Depois dos segmentos industrial e termelétrico, é o mais relevante para as distribuidoras.

Somente o Sudeste totalizou 4,2 milhões de m3/dia de GNV. Em seguida, Nordeste com 1,4 milhão de m3/dia; Sul com 578 mil m3/dia; Norte com 27 mil m3/dia; e Centro-Oeste com 18 milm3/dia.

No âmbito dos preços, os postos compraram o combustível por R$ 3,81/m3 das distribuidoras e o consumidor final adquiriu por R$ 4,77/m3. Os dados são do boletim mensal do MME, referentes a dezembro do ano passado.

O diretor de estratégia e mercado da Abegás, Marcelo Mendonça, considera que o país está em um momento positivo para investimentos no mercado de GNV. Por um lado, as reservas não são totalmente aproveitadas, especialmente em campos offshore; por outro, há a necessidade de reforçar a segurança energética. Segundo o executivo, é possível fomentar o setor com a construção de infraestruturas essenciais, como UPGNs, para reduzir a reinjeção.

Em paralelo, ele defende que também é pre1 incentivar a interiorização do gás, reforçar a segurança energética com as termelétricas e estimular o uso do GNV em veículos pesados para diminuir a dependência do diesel – pelos cálculos da Abegás, a substituição do diesel importado na frota demandaria cerca de 30 milhões de m3/dia. A construção de gasodutos no interior é pauta entre as distribuidoras, mas faltam  estímulos.

O ex-secretário e conselheiro do CNPE, Wagner Victer, frisou que não há uma política de cobrança às distribuidoras para interiorização. De acordo com ele, algumas concessionárias não constroem rede no interior porque a maioria dos antigos contratos de concessão não estabeleceu metas. “A Naturgy é um bom exemplo, que não faz investimentos porque a concessão vai vencer em três anos”, expôs.

Em relação aos veículos pesados, segundo dados do IBGE, a frota total chegou a 3 milhões de caminhões e cerca de 1 milhão de ônibus e micro-ônibus em circulação no ano passado. A conversão do setor ainda é pouco explorada pela ausência de, entre outros fatores, postos de abastecimento nas rodovias.

“O setor vai manter o crescimento nos próximos anos, especialmente com a retomada das conversões de veículos pesados e ampliação do uso do GNV. No entanto, o país ainda aproveita pouco o potencial do gás”, disse Mendonça.

A estratégia do Rio

O Rio de Janeiro tem o principal mercado de GNV do país: metade da frota licenciada está no estado e o consumo do ano passado chegou a 3,3 milhões de mª/dia. No total, são 1,6 milhões de veículos de passeio e utilitários que dispõem de cerca de 652 postos de GNV para abastecer. Os dados são, respectivamente, do Detran, referentes a fevereiro de 2023; e da Naturgy, referentes a dezembro de 2022.

O crescimento do setor é fruto do plano de gás, implementado pela Secretaria de Estado de Energia, Indústria Naval e do Petróleo em parceria com as então Ceg e Ceg Rio (atual Naturgy), entre 1999 e início dos anos 2000. De acordo com Victer, a iniciativa começou quando o insumo estava presente somente na capital fluminense e em um município.

O plano reduziu de 18% para 12% o ICMS do GNV e diminuiu em 3% o Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA), que cobria o custo da conversão. Em sete anos de projeto, o estado passou de 5 mil veículos movidos a gás para 540 mil, e de 18 postos de GNV para 530.

Para Mendonça, o desconto no imposto acaba por aumentar a arrecadação e gera investimento na cadeia de conversão. “A medida também é benéfica para o estado, pois movimenta a economia. Além de aumentar a empregabilidade, pois gera mão-de-obra especializada”, analisou.

Além dos ganhos ambientais, o GNV serviu para interiorizar o gás. Victer acrescentou que a implementação de postos e as termelétricas serviram como âncora para a expansão no mercado de gás, porque justificavam a construção de gasodutos no interior do estado. Com isso, 26 municípios passaram a ter acesso a gás natural em cerca de oito anos.

O secretário estadual de Energia e Economia do Mar do Rio de Janeiro (Seenemar), Hugo Leal, reconheceu que a lógica do GNV sempre foi uma característica carioca, mas ainda há obstáculos para expandir o setor. “Nosso grande desafio atual é o processamento do gás. De onde vai chegar e como será feita a distribuição? Se isso não for trabalhado, o estado pode perder outra oportunidade”, enfatizou.

Atualmente, o Rio de Janeiro tem dois projetos em construção que vão estimular a ampliação da oferta de gás: o Polo Gaslub, em ltaboraí, e a usina termelétrica Marlim Azul, em Macaé, que servirão como âncoras para interiorização e expansão da rede. Ambos os projetos vão usar gás natural do pré-sal.

No entanto, serão necessários mais gasodutos para escoar mais volumes. Segundo ele, a Naturgy precisa manifestar interesse em novos investimentos na ampliação da rede até 2026 – ano da renovação da concessão.

Mercado crescente em São Paulo

Outro estado com mercado de GNV relevante é São Paulo,em razão da quantidade de motoristas de aplicativo e taxistas. O combustível é o mais usado entre esses profissionais, pois garante maior autonomia e economia. No ano passado, segundo a Abegás,o estado consumiu 707 mil m3/dia do combustível.

O head de GNV da Comgás, Guilherme Santana Freitas, explicou que os carros movidos a gás consomem uma média de um metro cúbico para rodar 14 km. Já os automóveis movidos a gasolina e etanol precisam de cerca de um litro para percorrer, respectivamente, 1O km e 7 km.

“Com a redução dos preços dos combustíveis, anunciada no dia 1O de março, a economia deve ser de uma média de 45%”,observou. A Comgás atende mais de 230 postos de GNV, espalhados pela região metropolitana de São Paulo, região administrativa de Campinas, Baixada Santista e pelo Vale do Paraíba. No ano passado, o consumo registrado pela companhia foi de 219 milhões de m3 do combustível.

A demanda de GNV representa 5% do portfólio da Comgás, o terceiro maior mercado da distribuidora. Para Freitas, o setor tem potencial de crescimento e a companhia estuda tanto a construção de gasodutos quanto parcerias para ampliar o segmento.

Veículos pesados

Para o abastecimento de automóveis pesados, como ônibus e caminhões, a logística de abastecimento é diferente: os automóveis demoram mais para abastecer e não há postos no interior do estado para renovação da frota. Para enfrentar essas dificuldades e ampliar o mercado de GNV neste segmento, as distribuidoras de gás canalizado e montadoras vêm firmando parcerias.

A Scania, pioneira na fabricação de caminhões a GNV, fechou com a Comgás parceria para incentivar o uso do combustível nas frotas da distribuidora e reduzir as emissões de C02. Uma das estratégias inclui construir “corredores azuis” em rodovias, com postos de combustíveis voltados para caminhões. “Nós, como distribuidora, provemos a infraestrutura para que os caminhões possam rodar nas rodovias”, completou Freitas.

De acordo com o gerente de Sustentabilidade da Scania Operações Comerciais Brasil, Paulo Genezini, é preciso desenvolver postos que tenham o bico de alta vazão para agilizar o abastecimento, chegando na mesma velocidade do veículo a diesel. O projeto da Comgás, atrelado a outras parcerias, fez a fabricante ter veículos pesados em circulação nas rodovias desde o Rio Grande do Norte até o Espírito  Santo – a região entre Espírito Santo e Bahia ainda não tem infraestrutura para abastecimento.

A Comgás também firmou parceria com a montadora MWM,em que o motor a diesel de veículos pesados em circulação no estado é trocado por motores a GNV. Para Freitas, da Comgás, as alternativas de conversão são mais econômicas e ajudam a reduzir as emissões de poluentes

Outras distribuidoras, como Copergás, ES Gás e Sulgás também estudam implantar “corredores azuis”, instalando dispensers de alta vazão em postos de GNV para reduzir o tempo de abastecimento.

Existem ainda outras dificuldades para a implementação do GNV em veículos pesados: a lei da balança e a autonomia dos veículos com o uso de gás. “Como o combustível está na forma gasosa, ele está expandido e não consigo colocar a mesma quantidade em um tanque de diesel. Então, se o caminhão a diesel roda 800 km, com o gás roda 450 km”, disse o gerente da Scania.

Ele explicou que a lei da balança brasileira permite que os automóveis tenham uma certa quantidade de cilindros para não desequilibrar o eixo. Com isso, as empresas não conseguem aumentar a quantidade de gás e manter a autonomia dos automóveis a diesel.

De acordo com o executivo, a Scania estuda uma solução que aumente a autonomia e respeite a norma brasileira. “Hoje, temos três potências para o motor do caminhão: 280, 340 e 41 O cavalos. Mas, no ano que vem, vamos trazer o de 460 cavalos. Isso vai nos abrir uma frente de solução para o Rodotrem (composições com nove eixos, tração 6×4, muito usadas no transporte do agro) que transporta 74 toneladas”, revelou.

Mesmo com as dificuldades, a Scania percebeu um aumento da procura por automóveis movidos a GNV entre 2021 e 2022 – nos últimos três anos a empresa passou de 70 para 600 unidades comercializadas. E entre 2024 e 2025, Genezini projeta alcançar entre 10% e 15% da produção anual de veículos com gás – a empresa não divulga a produção.

O contexto dos ônibus

No caso dos ônibus, o contexto é diferente: depois que a frota é renovada, os veículos são enviados para o interior do estado. Nas capitais, Mendonça, da Abegás, estima que 10% dos automóveis são trocados por ano. “Isso abre espaço para uso do gás. Com um programa nas capitais, teríamos excelentes  resultados”, concluiu.

Algumas empresas já adotam ônibus a gás nas suas frotas em vários estados, utilizando modelos a GNV e biometano, fabricados pela Scania. Empresas estaduais de transporte urbano também fazem testes com os modelos a gás.

No entanto, a rede de gasodutos brasileira

está concentrada no litoral e nos grandes centros, o que dificulta a revenda de ônibus convertidos pela ausência de gasodutos no interior. No Rio de Janeiro, onde a frota é renovada a cada dez anos, o setor encontra dificuldades de revender. De acordo com o secretário Hugo Leal,é preciso criar um mercado consumidor perene para justificar a expansão da rede pela Naturgy.

Na visão de Mendonça, é possível usar a ausência de malha como um estímulo ao desenvolvimento de projetos estruturantes. O executivo acredita que o GNV pode ser uma boa solução para o Bus Rapid Transit (BRT) – sistema de ônibus com linha exclusiva de circulação. “Ele tem uma depreciação muito maior e, muitas das vezes, vai passar a vida útil fazendo sempre aquele trajeto”, disse.

Somada à ausência de infraestrutura, os ônibus continuam com os combustíveis fósseis em decorrência da competitividade frente ao GNV. Victer informou que o gás é mais vantajoso frente à gasolina, mas o preço do diesel ainda é mais vantajoso para os donos das frotas.

Biometano para ampliar o mercado

Outro combustível sustentável utilizado em alguns veículos pesados no país é o biometano. Os executivos entrevistados para a reportagem concordaram que o biocombustível não será um competidor do GNV, mas vai somar no mercado e ampliar a atuação do gás no interior.

A Scania tem caminhões que podem usar tanto o biometano quanto o GNV. A TransMaroni e RN Logística usam caminhões da empresa, em que a ida dos trajetos é feita com gás veicular e a volta com biometano. A rota do gás renovável ainda está em fase inicial no Brasil,mas há linhas no trecho SP-RJ com postos de biometano.

De acordo com dados da Gás Verde, um caminhão movido a biometano que roda 14,5 mil quilômetros ao mês evita a emissão de 231 toneladas de C02 equivalente. Para comparação, o mesmo automóvel movido a diesel libera 239 toneladas do poluente.

Em alguns casos, o obstáculo é, novamente,a ausência de infraestrutura para o suprimento. O Rio de Janeiro tem duas grandes usinas a biogás ,uma em Seropédica e outra em São Pedro da Aldeia, mas não há uma ligação entre elas e a malha de gasoduto principal.

Segundo o subsecretário adjunto de energia da Seenemar, Daniel Lamassa, a secretaria e a Agenersa pretendem conversar com a Naturgy sobre a necessidade de construção de gasodutos de distribuição que façam a interligação entre os aterros sanitários. A ideia é que a distribuidora coloque a sugestão na quarta ou quinta revisão tarifária.

Vale lembrar que a quarta revisão tarifária da Naturgy estava prevista para ocorrer em 2022, mas foi adiada para este ano. Com isso, a quinta revisão, prevista para 2023, também foi atrasada. Em nota, a Agenersa respondeu que ainda não há uma atualização oficial de uma nova data.

Dados da ABiogás, associação brasileira de biogás, mostram que o estado fluminense produz 2% do potencial de 1,3 milhão de m3/dia do gás renovável. Com base nisso, Lamassa destacou que o órgão pretende implementar um marco legal estadual do gás natural, com ênfase específica no biometano para aproveitar a capacidade do Rio de Janeiro. Experiência Internacional

Em relação ao cenário internacional, o Brasil está atrasado no cenário de veículos leves e pesados movidos a GNV. De acordo com pesquisadores da Coppe/UFRJ, em artigo publicado no jornal Nexo, nos Estados Unidos é mais comum que ônibus e caminhões de grandes frotas sejam movidos a GNV do que carros particulares. Na Europa, a Itália mantém o GNV como tradição, sendo o país europeu líder no quesito. A China investe pesado em veículos a GNV e, de 2000 a 2017, a frota aumentou de 6.000 veículos para 6 milhões e o país pretende aumentar ainda mais, principalmente de veículos pesados. O Japão também pretende aumentar a quantidade de caminhões movidos a gás natural, alcançando 10% dos caminhões usados em longas distâncias.

Para Mendonça, o país precisa seguir exemplos como Madri e Barcelona, ambos na Espanha; e Bogotá e Cartagena, localizados na Colômbia. Atualmente, de acordo com a EMT, empresa de transporte municipal da capital espanhola, quase 90% da frota dos ônibus é movida a gás. A região também adotou outras medidas, como a criação de um “cinturão” que restringe o acesso de veículos a diesel e o incentivo de GNV em veículos pesados.

Segundo o executivo da Abegás, a União Europeia estabelece padrões de níveis da qualidade do ar nas cidades em decorrência dos índices de contaminação provocados pela combustão de diesel e gasolina. No ano passado, Madrid ficou dentro dos índices pela primeira vez.

 

Fonte: Brasil Energia

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