Como o gás natural está posicionado nas políticas de descarbonização do transporte

Os corredores azuis têm recebido uma atenção crescente de empresas de diferentes perfis, desde produtores de gás a distribuidoras (além dos próprios governos estaduais) interessados na massificação do uso do gás natural e do biometano entre veículos pesados.

Mas como o gás está posicionado nos debates sobre a descarbonização do transporte – uma corrida que tem a concorrência forte dos elétricos e biocombustíveis nas diferentes políticas que tocam a questão da mobilidade?

O gás segue vivo dentro das políticas de transição energética. O setor saiu esta semana com uma vitória – ainda que com ressalvas – nas discussões sobre as novas regras para emissão de debêntures incentivadas e de infraestrutura.

Enquanto o petróleo e a geração de energia elétrica por fontes não renováveis ficaram de fora do recorte de setores priorizados no decreto que regulamenta as emissões, o gás, mesmo fóssil, passou pelo filtro do governo federal.

É a 2ª vitória do setor nas discussões recentes sobre fontes de financiamento da economia de baixo carbono. A Câmara dos Deputados já havia aprovado este mês o Programa de Aceleração da Transição Energética (Paten) e incluído projetos a gás (e o biometano) entre aqueles aptos a recorrer ao Fundo Verde. A matéria está no Senado.

As novidades de março

Outras duas frentes que tratam do aspecto da mobilidade avançaram em março nas esferas do Legislativo e Executivo.

No início do mês, a Câmara aprovou o PL do Combustível do Futuro com programas nacionais específicos para os novos combustíveis: o SAF (combustível sustentável de aviação) e o diesel verde; além de garantir um piso de 13% para biodiesel em lei.

No setor de gás, trouxe um plano de descarbonização para produtores e importadores, via inserção do biometano na matriz. Mas não uma política de incentivos à substituição do diesel por biometano no transporte em si.

O Combustível do Futuro reservou, ainda, um capítulo para a integração de diferentes políticas que perpassam a mobilidade: a Política Nacional de Biocombustíveis (RenovaBio), o Programa Mobilidade Verde e Inovação (Mover) e o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular.

Coube ao PL consolidar a metodologia de análise de ciclo de vida (ACV) dentro das iniciativas de descarbonização – primeiramente com a medição das emissões de carbono em todo o ciclo da fonte propulsora (do poço à roda) e, em seguida, inclui todas as etapas de produção e descarte do veículo (do berço ao túmulo).

Nesta semana, aliás, o governo federal publicou a portaria que regulamenta o Mover – que destinará R$ 19,5 bilhões em incentivos à eficiência e descarbonização da indústria automotiva.

O regulamento traz regras para as montadoras poderem usufruir dos créditos financeiros para investimento em P&D visando sustentabilidade da frota de carros, ônibus e caminhões.

Não institui uma política de incentivos diretos para uma rota de descarbonização da matriz de transporte em si, mas favorece a penetração de eletrificados híbridos e os biocombustíveis.

A ACV ajuda a proteger o motor a combustão na concorrência com os elétricos. Um pleito da indústria do etanol e que também é bem-visto pelo setor de biometano. Veja como vai funcionar o Mover

Agentes de movimentam

A falta de uma infraestrutura de abastecimento de gás no interior do país, sobretudo no Centro-Oeste, o coração do agronegócio, ainda é um dos entraves para o avanço da rota do GNV.

Mas independente de uma política nacional para a substituição do diesel por gás nos veículos pesados, fato é que as vendas de caminhões a gás vêm se tornando, aos poucos, uma realidade que disputa com os veículos elétricos o espaço do diesel.

A Scania, pioneira na fabricação de caminhões a gás no Brasil, por exemplo, ganha este ano a concorrência da Iveco. E, em São Paulo, a Comgás, maior distribuidora do país, fechou 2023 com dez postos de alta vazão, para abastecimento de veículos em 20 minutos.

Governos estaduais, juntamente com as distribuidoras de gás canalizado, por sua vez, têm buscado uma aproximação entre si para traçar planos de desenvolvimento dos corredores a gás nas rodovias do país.

E, em paralelo, a criação dos corredores vem se tornado também um modelo de negócios para alguns agentes do mercado de gás, dentre elas a GNL Brasil (Eneva/VirtuGNL).

A Eneva está concluindo uma planta de liquefação no Complexo Parnaíba, no Maranhão, e pretende monetizar parte do gás com o deslocamento do consumo de diesel entre caminhões na rota Matopiba–Porto de Itaqui. O consumo de diesel desta rota é estimado em 9 milhões de m3/dia de gás equivalente, segundo a empresa.

A Macaw Energies (Golar LNG) também tem planos de construir plantas de liquefação – primeiro no Rio de Janeiro e depois em Sergipe – para explorar o mercado de veículos pesados, sobretudo caminhões.

A companhia, em parceria com o grupo Vale Azul, pretende construir uma planta de liquefação em Macaé (RJ), inicialmente com capacidade de 300 mil m3/dia. A previsão é iniciar o fornecimento de GNL para as primeiras rotas azuis em 2026.

A GNLink, em parceria com a Petrobahia, também mira os corredores azuis no interior da Bahia como um mercado alvo para a planta de liquefação de Itabuna (BA).

Fora da iniciativa privada, os estados também se mexem. O governo do Rio de Janeiro lançou em 2023 um projeto-piloto de corredor sustentável com sete postos adaptados para abastecer caminhões e ônibus com gás natural na Rodovia Presidente Dutra.

Este mês, a integração entre os estados na criação dos corredores azuis foi pauta do encontro das distribuidoras de gás canalizado do Nordeste – e que contou com a presença do Consórcio dos Governadores no Nordeste. Em fevereiro, o tema também foi discutido entre as concessionárias do Sul – onde, no Paraná, a Compagas testa ônibus 100% a gás.

Fonte: Epbr