Caminhões a gás avançam no Brasil, mas ainda representam 0,1% da frota pesada

Os caminhões movidos a gás vêm ganhando espaço no transporte rodoviário de cargas brasileiro, impulsionados pela busca por alternativas ao diesel e por metas de descarbonização adotadas por empresas e embarcadores. Apesar do crescimento, a tecnologia ainda ocupa uma parcela reduzida do mercado: são mais de 2.500 caminhões movidos a gás natural e biometano em circulação no País. Usando a frota nacional de caminhões pesados como referência, estimada em 2,24 milhões de veículos pelo Sindipeças, isso representa cerca de 0,1% do total. Os dados são do GNPW Group e do Sindipeças. O avanço ocorre em meio à ampliação da infraestrutura de abastecimento e ao surgimento de novos corredores logísticos dedicados ao transporte pesado, considerados fundamentais para viabilizar operações de longa distância.

Embora frequentemente apareçam juntos nas discussões sobre descarbonização do transporte, GNV, GNL e biometano não são a mesma coisa. O Gás Natural Veicular (GNV) é o gás natural comprimido utilizado em veículos leves e também em parte dos caminhões a gás. Já o Gás Natural Liquefeito (GNL) é o mesmo combustível resfriado a cerca de -160°C, o que reduz seu volume e permite armazenar uma quantidade maior de energia, tornando-o mais adequado para caminhões que percorrem longas distâncias. O biometano, por sua vez, é um combustível renovável produzido a partir da purificação do biogás gerado por resíduos orgânicos, aterros sanitários, estações de tratamento de esgoto e atividades agropecuárias. Segundo o GNPW Group, suas características físico-químicas são praticamente idênticas às do gás natural, o que permite seu uso nos mesmos motores e na mesma infraestrutura de abastecimento utilizada por caminhões a gás. Na prática, um caminhão preparado para operar com gás pode utilizar tanto gás natural quanto biometano.

Apesar do crescimento da frota, a falta de abastecimento continua sendo o principal obstáculo para a expansão da tecnologia. Segundo a Abegás, o Brasil possui cerca de 1,7 mil postos de GNV. No entanto, a maior parte está concentrada em áreas urbanas e nem todos estão preparados para atender veículos pesados. Para superar essa limitação, empresas e governos têm apostado nos chamados corredores de abastecimento. No Paraná, por exemplo, o projeto Corredores Sustentáveis já reúne 13 postos estratégicos voltados a veículos pesados, conectando São Paulo, Santa Catarina, Mato Grosso do Sul e o Porto de Paranaguá, segundo o GNPW Group. O Ministério dos Transportes tem tratado o tema no âmbito das novas concessões rodoviárias, em discussões que incluem a obrigatoriedade de postos de abastecimento de gás ao longo dos trechos concedidos.

Um exemplo da expansão da infraestrutura voltada aos caminhões a gás está no Maranhão. A Brado Logística passou a utilizar caminhões abastecidos com GNL no trecho entre São Luís e Davinópolis, em parceria com a Virtu GNL. Segundo as empresas, a rota já movimentou mais de 1,3 mil toneladas de produtos e conta atualmente com 81 veículos homologados. O projeto integra uma operação multimodal. Após o percurso rodoviário, as cargas seguem por ferrovia até Sumaré (SP), em uma rota de aproximadamente 2,7 mil quilômetros. De acordo com a Brado, a combinação entre transporte ferroviário e caminhões movidos a GNL pode reduzir as emissões de CO₂ em comparação a uma operação realizada exclusivamente por veículos a diesel. A operação também ilustra outro desafio apontado pelo setor: a necessidade de infraestrutura dedicada para abastecimento. A Virtu GNL mantém atualmente pontos de abastecimento em Balsas e Santo Antônio dos Lopes (MA) e em Parauapebas (PA), que atendem as operações da região.

Apesar da expansão dos corredores de abastecimento, da ampliação da infraestrutura e do aumento da frota, os caminhões a gás continuam representando uma parcela muito pequena do transporte de cargas brasileiro. O ritmo de crescimento, no entanto, começa a ganhar contornos mais concretos: projetos com escala, rotas definidas e infraestrutura própria de abastecimento indicam que o segmento está saindo da fase experimental. Transformar esse movimento em alternativa competitiva ao diesel em escala nacional ainda depende de quanto tempo levará para a infraestrutura acompanhar a demanda.

Fonte: Estadao.com / Jornal do Carro