Testamos o Audi A5 G-Tron que tem GNV de fábrica

Percorremos mais de 1.000 km na versão “flex” do sedã de luxo, que pode chegar às lojas em 2019; autonomia combinada supera os 740 km

Essa foi a pergunta a que mais respondi durante o teste com o Audi A5 g-tron. A cada abastecimento eu era abordado por curiosos. Todos queriam saber se o sedã de luxo é “GNV de fábrica”. É verdade que o A5 estava chamando a atenção com enormes adesivos nas laterais — com o nome g-tron — e placas da Alemanha. Esta é a única unidade que está no Brasil e tinha acabado de desembarcar. A marca das argolas quer vender o modelo no país em 2019 e, nos próximos meses, vai avaliar sua viabilidade por aqui.

O A5 movido a gás natural é novidade até para os alemães. Começou a ser vendido há poucos meses como o terceiro modelo da linha ecológica g-tron, ao lado do hatch A3 Sportback e da perua A4 Avant. O sedã usa o conhecido motor 2.0 TFSI a gasolina com ajustes para GNV. A taxa de compressão, por exemplo, é maior (12,6:1) para tornar a explosão com o gás mais eficiente. Já o duplo sistema de injeção tem papel “dividido”: a direta é dedicada à gasolina, e a eletrônica, que ganhou nova flauta e bicos injetores, opera com gás natural.

O grande diferencial do A5 g-tron é sair de fábrica com o sistema “flex”. São dois reservatórios de combustível: um tanque de 25 litros de gasolina e quatro cilindros que armazenam até 19 kg de gás natural — entre 21 e 22 m³. Ao contrário das adaptações feitas no Brasil, os cilindros do Audi são mais leves, compostos de fibras de carbono (58%) e de vidro (42%), e montados sobre o eixo traseiro com o tanque de gasolina, ficando todos escondidos sob o assoalho. Dessa forma, não roubam espaço do generoso porta-malas de 480 litros.

Na prática, o A5 g-tron é como as versões convencionais movidas a gasolina, porém com autonomia razoavelmente maior. Na Europa, o sedã de luxo roda até 500 km com os cilindros cheios de GNV e até 450 km com o tanque de gasolina, resultando numa expressiva autonomia combinada de 950 km. O sistema prioriza o uso do gás e só passa a injetar gasolina quando o volume nos cilindros chega a 0,6 kg. As médias anunciadas no Brasil são de 15,4 km/l (g) e 17 km/m³ (GNV), que resultam em cerca de 742 km.

Durante o contato com o A5 g-tron, não houve inconvenientes ou mau funcionamento. A Audi observou um “padrão europeu” no GNV vendido no Brasil, o que também pudemos comprovar por meio do curioso monitor de qualidade do combustível no quadro de instrumentos. Após encher os cilindros, a sonda lambda faz a leitura e, alguns poucos quilômetros depois, o painel avisa se o gás é bom. Em todos os postos em que abastecemos, o resultado foi sempre o mesmo: 100% de qualidade.

Na hora de encher os cilindros, o A5 g-tron requer um adaptador para encaixar o bico das bombas — o padrão daqui é diferente do alemão. O dispositivo se acopla ao bocal do gás, que fica na posição clássica (lateral direita), junto da entrada de gasolina. Uma vez encaixada a peça, o procedimento e o tempo de abastecimento são iguais, variando conforme a pressão da bomba. É nessa hora que surge a vantagem mais notável do uso do GNV: o gasto com combustível.

Completar os quatro cilindros do Audi A5 custou, em média, R$ 50. Com o litro da gasolina vendido a cerca de R$ 4,20 em São Paulo, preencher o tanque de 25 litros custaria algo como R$ 105, mais do que o dobro. É uma matemática a que os taxistas estão acostumados. Com três carros “na praça”, Bruno Almeida, de Barueri (SP), motorista profissional, não precisou pensar muito para converter seus veículos para o GNV. O trio percorre média de 10 mil quilômetros mensais cada um.

A Chevrolet Spin foi a primeira a receber o cilindro de 15 m³ da geração 5, o mais moderno da atualidade. A conversão custou R$ 5 mil. Já o Renault Logan e o Toyota Etios sedã ganharam cilindros seminovos por R$ 3.100 cada. A instalação foi feita em uma oficina credenciada pelo Inmetro. Bruno diz que a economia mensal com combustível fica entre R$ 1.200 e R$ 1.500 por modelo. Além do custo de instalação, ele precisou desembolsar cerca de R$ 280 para regularizar os veículos no Detran.

E como o sistema não é de fábrica (como no A5 g-tron), há alguns inconvenientes. Perdem-se a garantia do fabricante e algum espaço no porta-malas (para acomodação dos cilindros) e tem-se uma queda no desempenho — nos kits da geração 5, fala-se em redução de 3% da potência.

No caso do sedã da Audi, o 2.0 TFSI tem uma perda maior. São 170 cv de potência e um torque de 27,5 kgfm entre 1.650 e 4.400 giros, ante 190 cv e 32,6 kgfm no motor a gasolina. Entretanto, o A5 não decepciona ao volante. São 8,4 segundos para arrancar de zero a 100 km/h e 224 km/h de máxima. Parte desse ritmo vem do eficiente câmbio S-tronic de dupla embreagem e sete marchas — a tração é dianteira.

Para avaliar a viabilidade real do g-tron, fui de São Paulo ao Rio de Janeiro pela Via Dutra. No caminho, uma boa quantidade de postos com GNV. A rede estabelecida no Brasil é maior que a da própria Alemanha: temos em torno de 1,8 mil pontos de abastecimento, contra cerca de 900 em solo germânico. Ou seja, diferentemente do que ocorre com os carros elétricos, os movidos a gás natural não teriam percalços com infra-estrutura.

Se não empolga tanto nas arrancadas quanto o A5 a gasolina, o g-tron foi extremamente econômico: bastaram três cargas de gás e R$ 150. Tudo isso com o viés ecológico: a versão emite 25% menos poluentes. Resta saber se o público vai topar pagar a diferença de 10% a mais no preço caso a versão seja efetivamente lançada aqui em 2019. Levando em conta que o modelo de entrada Attraction 2.0 turbo parte atualmente de R$ 196.990, o A5 “flex” (a gasolina e GNV) teria um preço inicial de cerca de R$ 216 mil.

 

Fonte: Auto Esporte