Guerra e tecnologia mais barata aceleram uso de combustível verde nos transportes

Os conflitos geopolíticos, a pressão do mercado por descarbonização e o barateamento de novas tecnologias têm impulsionado o uso de combustíveis verdes no transporte terrestre, marítimo e aéreo. No transporte rodoviário, alternativas como gás, biodiesel e eletrificação se tornam cada vez mais atraentes economicamente. Na aviação, o SAF (sigla em inglês para Combustível Sustentável de Aviação) é a aposta para o futuro do setor e, no ano que vem, seu uso já passa a ser obrigatório no Brasil. Enquanto isso, na navegação, regras globais ainda mais duras para reduzir a emissão de poluentes estão em discussão. Em cada um dos três modais, o Valor ouviu empresas e analistas sobre o potencial e os desafios na substituição de combustíveis fósseis, que serão discutidos ao longo de uma série de reportagens. Seja no transporte por terra, ar ou mar, especialistas apontam que, cada vez mais, o tema não se restringe à equipe de sustentabilidade, mas passa a fazer parte de uma estratégia de negócios para revisar custos, mitigar riscos e atender a exigências regulatórias e de clientes. No caso do transporte terrestre, que abre a série de reportagens, as transportadoras logísticas estão longe de conseguir substituir o diesel como o principal combustível, mas alternativas como veículos elétricos e corredores de caminhões a gás têm sido adotadas como forma de reduzir gastos.

Já nas transportadoras de passageiros, o uso do biocombustível é uma realidade desde meados de 2005 e, com a reforma tributária, que premiará iniciativas de redução de emissão com créditos, o modelo deverá ganhar mais força. A JSL, maior transportadora do país, tem utilizado a eletrificação em grandes centros urbanos e testado caminhões a GNV (Gás Natural Veicular) e biometano em rotas mais longas específicas, principalmente no corredor do interior de São Paulo para a Baixada Santista, segundo o presidente da empresa de logística, Guilherme Sampaio. O combustível já é utilizado em projetos da indústria automotiva e há alguns testes para o transporte de celulose, disse ele. “São vários fatores que levam a essas iniciativas. O primeiro é a flutuação do diesel. Estamos em um semestre em que isso ficou muito óbvio. O segundo é a capacidade de produção de biometano, que não existia no Brasil antes. A indústria de cana está investindo pesado. Além disso, há a construção da infraestrutura, com incentivos do governo de São Paulo e investimentos privados de abastecimento”, afirmou o executivo. Outro fator relevante é o avanço da tecnologia, que tornou a performance dos caminhões a gás parecida com a de veículos a diesel, aponta Sampaio.

Além disso, o custo de compra do ativo tornou-se competitivo. “A única diferença é que o caminhão a diesel tem um mercado de revenda muito maior do que o caminhão a gás ou elétrico. Então, o custo de depreciação é maior, é preciso considerar isso no preço.” Já no custo da operação, há uma redução entre 10% e 20% quando o veículo é movido a GNV. A economia aumenta no caso de biometano quando a produção for própria – na JSL, a discussão é em torno da logística de aterros sanitários, que produzem o biometano que seria usado no abastecimento. A transportadora Jomed, que planeja ampliar a frota movida a gás, tem investido não só em veículos, mas na construção de uma infraestrutura de abastecimento de biometano. Até o fim deste ano, a empresa planeja oferecer uma “rota verde” entre São Paulo e Espírito Santo, com caminhões 100% abastecidos por biometano vindo de aterros sanitários – em São Paulo, o posto já existe e, em Cariacica (ES), deverá ser aberto nos próximos meses. Hoje, da frota de 500 veículos da companhia, 40 são movidos a gás – mais dois caminhões encomendados chegam no segundo semestre e uma nova leva deverá ser adquirida até o início de 2027, segundo Carlos Ferreira, gerente da Jomed. “Até 2030, a ideia é chegar a ao menos 150.”

“A guerra tem nos sinalizado que é o momento de aumentar a transição energética, substituindo os caminhões movidos a diesel. A situação está forçando com que a transição, que antes era prevista para acontecer ao longo de três anos, seja acelerada.” Além da disparada do petróleo, ele cita a demanda de clientes, que buscam usar os indicadores de redução de emissões em suas próprias metas de descarbonização, como um incentivo à mudança. O principal gargalo para uma expansão do modelo a outras rotas do país é a disponibilidade de infraestrutura de abastecimento do biometano, diz. “Em grandes centros urbanos, é possível adicionar o biometano à rede de gás natural, mas, fora desses centros, só consigo fazer o transporte por carretas, e dependendo da distância o custo se torna inviável.” A companhia projeta que o investimento inicial em novos veículos e postos de abastecimento se pague em quatro anos, com a economia de custos operacionais. No caso dos veículos elétricos, as operações também têm se mostrado vantajosas em termos econômicos, mas apenas em rotas mais curtas e com baixa ociosidade, segundo Maria Fernanda Hijjar, sócia-diretora da consultoria Ilos. “Os negócios se viabilizam com caminhão elétrico em distâncias de 200 a 300 km e movimentos contínuos de fluxos de movimentação, circuitos. O elétrico nesse caso reduz bastante o custo em relação ao diesel”, disse. “Há alguns anos, o elétrico era quase só marketing. Hoje já se vê de forma real empresas que reduziram custos e usam isso independentemente da redução de emissões, e obviamente houve melhora das emissões também. Hoje as empresas estão mudando porque estão identificando oportunidades de reduzir custo, aumentar eficiência e reduzir o risco de ficar desabastecido”, afirmou.

No transporte rodoviário de passageiros, o uso de biocombustíveis é um movimento que ganhou força com as regras do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), cuja fase oito para ônibus entrou em vigor em 2022. Segundo Leticia Pineschi, diretora-geral da Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros (Abrati), além dos esforços já em curso para reduzir emissões, o setor monitora novas alternativas. A principal aposta para o futuro é o hidrogênio verde, mas o maior gargalo ainda é a infraestrutura de abastecimento, sobretudo para linhas de médias e longas distâncias. O desafio também afeta a eletrificação. Em 2025, o percentual máximo de mistura de biodiesel foi elevado para 15%, e há estudos para ampliar esse limite e desenvolver veículos capazes de operar com 100% de biocombustível. Entre as empresas que avançam nessa agenda está a Águia Branca. Segundo Renan Chieppe, vice-presidente da divisão de passageiros, 21% da frota já utiliza a tecnologia Euro 6 (Proconve P8), que reduz em até 80% as emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) e em 50% as de material particulado em relação ao Euro 5. Toda a frota também opera com diesel B15. Pineschi afirma que a reforma tributária também deve incentivar o uso de biocombustíveis ao prever créditos para empresas que reduzirem emissões. Segundo ela, o setor ainda enfrenta dificuldades para medir o uso desses combustíveis na frota, o que levou as associadas da Abrati a elaborar balanços sociais para acompanhar esses indicadores. “Ficar dependente do combustível fóssil não é viável no médio prazo. As regiões que abastecem o mundo são conflagradas. Quanto mais reduzirmos essa dependência, melhor. Isso não é importante apenas para o meio ambiente, mas também financeiramente”, disse.

Fonte: Valor Econômico