O plano B de Biometano

No caminho da transição energética da frota nacional de veículos pesados, o biometano ganha relevância como alternativa viável e ambientalmente estratégica para acelerar a redução de emissões de gases do efeito estufa (GEE). Produzido a partir de resíduos orgânicos como restos de alimentos, dejetos sanitários e resíduos urbanos, ele é renovável, limpo e totalmente compatível com os veículos que operam com gás natural veicular (GNV). Biometano e gás natural são como primos no universo dos combustíveis: muito próximos em propriedades e aplicações. Tanto que o Programa Combustível do Futuro (Lei nº 14.993/2024) integrou o biometano à matriz do gás natural, já consolidada no país. Isso significa que os dois passaram a integrar a mesma linha de planejamento para infraestrutura logística de distribuição e aproveitamento, facilitando sua escalabilidade. A complementaridade entre eles, porém, não esconde as diferentes trajetórias. Enquanto o gás natural cumpre papel de transição no curto prazo, o biometano se projeta como solução viável para médio e longo prazo, em uma mobilidade coletiva verdadeiramente sustentável. Nessa encruzilhada entre o possível e o desejável, administrações municipais e estaduais, operadores e fornecedores de tecnologia desenham novo mapa energético para o sistema de transporte público urbano no Brasil.

Da origem à aplicação: entendendo as diferenças e similaridades

Tanto o biometano quanto o gás natural têm o metano (CH4) como principal componente energético. Solto na atmosfera, o metano é um vilão ambiental, podendo contribuir de 84 a 86 vezes mais para o efeito estufa do que o dióxido de carbono (CO2), conforme dados do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC). Porém, quando utilizado em motores, o efeito é outro. Uma vez queimado no processo de geração de energia dentro dos motores a gás, o metano se transforma principalmente em dióxido de carbono (CO2) e vapor de água, o que reduz significativamente seu impacto climático negativo. Isso faz com que sua captação e conversão em combustível contribuam para as soluções ambientais. Mas é justamente na origem dessa captação que estão as principais diferenças entre o biometano e o GNV. O gás natural é capaz de atingir redução de 20% a 25% nas emissões de CO2 ao substituir o diesel, conforme fontes como a Agência Internacional de Energia (IEA). Contudo, é um combustível fóssil, limitado e extraído de reservas geológicas, comumente associadas ao petróleo. Já o biometano é um combustível renovável, sendo produto purificado do biogás resultante da decomposição de matéria orgânica como lixo, esgoto, esterco e resíduos agrícolas. E o uso do biometano em substituição ao diesel pode reduzir em cerca de 90% a 95% as emissões de CO2 no transporte público.

A alternativa aos gargalos da eletrificação

De acordo com Márcio D’Agosto, professor titular de sustentabilidade na mobilidade e logística da COPPE/UFRJ e presidente do Instituto Brasileiro de Transporte Sustentável, embora a eletrificação ainda seja vista como a principal solução no transporte público de passageiros para reduzir as emissões de gases do efeito estufa e poluentes no ambiente urbano, o gás natural e o biometano surgem como respostas eficazes aos gargalos de infraestrutura para adoção dos ônibus elétricos. “Talvez a eletrificação seja a tecnologia que melhor atende às necessidades atuais, pois pode reduzir o custo de operação. Entretanto, a infraestrutura que ela demanda ainda é escassa em nosso país, principalmente no que tange à recarga de veículos, o que encarece o resultado final. Então, o gás natural e o biometano podem ser opções viáveis. Temos tecnologia veicular para implementá-los, principalmente nas regiões Sudeste e Sul. O que precisamos observar agora são as estações de compressão para abastecer os veículos nas garagens”, afirma.

São Paulo

Maior metrópole brasileira, São Paulo busca alternativas diante dos desafios para a troca dos ônibus a diesel por veículos elétricos. No início deste ano, a prefeitura sancionou lei que incluiu o biometano e o gás natural veicular no plano de metas para descarbonização da frota até 2028. Uma opção complementar à eletrificação. A meta inicial definida pelo município era ambiciosa: chegar ao fim de 2024 com 20% dos ônibus que circulam na cidade utilizando tecnologia elétrica, atingir 50% até 2028 e alcançar 100% em 2038. No entanto, até dezembro do ano passado, apenas 4,5% da frota havia sido substituída. Enquanto as viações faziam cálculos sobre os altos custos de adaptação das garagens para a recarga, a prefeitura responsabilizava a Enel pela lentidão nas substituições. A concessionária afirma entregar uma infraestrutura com capacidade de 32,3 MW, mas estimativas do Instituto Mauá de Tecnologia apontam que seria necessário fornecimento dez vezes maior para atingir a meta de 50% da frota movida a bateria. Como nova estratégia, a prefeitura determinou que as viações apresentem à Comgás, distribuidora de gás natural que atende ao Estado de São Paulo, levantamento detalhado das necessidades de infraestrutura para veículos a GNV e biometano. A distribuidora terá então 90 dias para elaborar os projetos técnicos. O objetivo é garantir a infraestrutura de abastecimento antes da chegada dos veículos, evitando os gargalos enfrentados na eletrificação. O prazo para a manifestação das viações ainda está em curso, mas o diretor Institucional e Regulatório da Comgás, Bruno Dalcolmo, adianta que há capacidade para atender a essa nova demanda. “Nós realizamos estudos de viabilidade de rede para conectar as garagens de ônibus das maiores cidades em nossa área de concessão, como São Paulo, Campinas e Guarulhos, e atualmente conseguimos atender 100% dessas garagens com nossa infraestrutura de rede de gás encanado”, afirmou. De acordo com ele, a companhia atua em projetos de expansão da infraestrutura de combustíveis menos poluentes no setor de transporte pesado. Assim, tem feito o mapeamento constante de corredores sustentáveis nas áreas de concessão, tanto para ampliar os pontos de abastecimento como otimizar os sistemas já em operação.

Demanda em alta

A avaliação é de que a consolidação de uma frota de ônibus movida a GNV/biometano siga passos semelhantes ao que já é visto no mercado de caminhões pesados. Conforme Dalcolmo, a demanda por biometano no setor de transporte pesado rodoviário está em ascensão. Atualmente, cerca de 1.000 caminhões pesados movidos a biometano já circulam pelas estradas brasileiras. Ele também indica que há movimento acentuado de substituição de caminhões de coleta de resíduos sólidos, com a cidade de São Paulo liderando essa transição ao substituir aproximadamente 200 veículos, que serão abastecidos com gás natural e biometano. “Apresentamos às prefeituras dos municípios em nossa área de concessão a oportunidade da economia circular no transporte de resíduos sólidos (lixo). Afinal, os aterros sanitários são capazes de produzir biometano, e ele pode ser utilizado como fonte de energia para os próprios caminhões de lixo. Existe potencial para transformar 100% da frota dessas cidades, instalando pontos de abastecimento de gás encanado nas garagens das operadoras”, completou Dalcolmo. Ao longo de 2024, a Comgás firmou seis novos contratos com transportadoras e indústrias, colaborando com a instalação de postos de GNV para suas garagens de caminhões, além de adicionar 10 novos postos com alta vazão em pontos estratégicos para atender à crescente demanda. Movimento impulsionado pela Lei nº 18.065 do Estado de São Paulo, editada em 2024, que isenta de IPVA ônibus e caminhões movidos exclusivamente a hidrogênio ou gás natural, incluindo o biometano, no período de 2025 a 2029. Levantamento da Fiesp (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo) de 2024 constatou que o potencial de produção de biometano no Estado é de 6 milhões de metros cúbicos diários — o equivalente a cerca de 50% de todo o volume consumido atualmente por indústrias, comércios e residências em todo o território paulista.

O peso das políticas de incentivo fiscal

Dados da Série CNT Energia no Transporte indicam que a utilização desses combustíveis gasosos pode reduzir em até 64% as emissões de gases do efeito estufa (GEE) dos escapamentos dos veículos pesados, além de diminuir em até 20% o ruído veicular, melhorando a qualidade de vida dos motoristas e da população urbana. Apesar disso, comparação do Sistema de Transporte entre o GNV/biometano e o óleo diesel mineral mostra que o preço dos veículos movidos a gás pode ser, em média, 30% mais elevado em relação aos modelos do ciclo diesel. “Esse fator pode comprometer a viabilidade financeira no curto prazo para os transportadores”, observou a gerente ambiental do Sistema de Transporte, Érica Marcos, indicando a necessidade de ações estruturadas de incentivos ao setor. “A disponibilidade em larga escala do biometano ou mesmo do GNV tende a tornar essas fontes mais economicamente acessíveis ao empresário do transporte, porque o aumento da oferta pode reduzir os custos de produção, distribuição e abastecimento, promovendo sua maior competitividade em relação às demais alternativas”, disse. O Brasil não possui legislação federal que obrigue diretamente o uso de gás natural ou biometano no transporte público urbano. “A grande dúvida que fica é: se eu produzo biometano em um aterro, por exemplo, onde eu consigo volumes significativos, qual o destino desse combustível? Qual o percentual dessa produção de biogás que será usado para o transporte público e qual será absorvida por indústria ou pelo comércio? E daí temos que destacar a importância do papel do governo com vistas a estabelecer direcionamentos para essa produção e garantir pelo menos uma fração para o transporte”, complementou Márcio D’Agosto. Longe de ser o principal responsável pelas emissões de gases do efeito estufa no Brasil, o setor de transporte público por ônibus não se furta de manter postura ativa na construção de rotas pela descarbonização das cidades. E a NTU defende que o transporte coletivo deve ser reconhecido como parte da solução climática, e não como agravante do problema. “O transporte coletivo emite entre 0,15% e 0,2% dos gases do efeito estufa do país. É um percentual praticamente insignificante. Ainda assim, o setor vem buscando alternativas mais limpas, com responsabilidade e compromisso”, afirmou Matteus Freitas, diretor Técnico da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).

Ipea

Estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) indica que o transporte coletivo é oito vezes menos poluente que o transporte individual, considerando a quantidade de passageiros transportados. Segundo Freitas, a transição energética deve ser feita de forma gradual, planejada e financeiramente viável. Ele enfatiza que políticas públicas que priorizem o transporte coletivo nas cidades são fundamentais para impulsionar essa transformação. No campo tecnológico, a NTU defende a criação de plano nacional de transição energética para o transporte público, com metas compatíveis com a capacidade de financiamento disponível e com o desenvolvimento da indústria nacional. “Essa transição deve contemplar todas as soluções viáveis, como a tecnologia Euro 6, que já está presente em diversas cidades e oferece importante redução de poluentes”, destacou o diretor. Assim, para que a descarbonização ocorra de forma estruturada, é fundamental integrar o planejamento às políticas urbanas de mobilidade. “É essencial que cada cidade identifique as regiões mais adequadas para receber os novos veículos, defina rotas e quilometragens e avalie todos os componentes envolvidos, para que a transição energética não ocorra de forma atropelada, mas dentro de uma lógica técnica e realista”, conclui.

Infraestrutura logística e incentivos fiscais

Em termos de eficiência, o gás natural e o biometano apresentam vantagens econômicas sobre o diesel fóssil, permitindo percursos mais longos sem tantas paradas para reabastecimento. No entanto, a infraestrutura de abastecimento é uma etapa em construção. Atualmente, as redes de distribuição de gás canalizado estão concentradas nas maiores capitais, incluindo São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ), Salvador (BA), Belo Horizonte (MG), Recife (PE), Curitiba (PR), Porto Alegre (RS), Fortaleza (CE) e Vitória (ES). As distribuidoras têm investido na expansão dessa infraestrutura, mas a capacidade ainda é reduzida quando comparada à do diesel, que responde por 43,4% do consumo no setor de transportes em geral, segundo o Balanço Energético Nacional de 2024, elaborado pela EPE em parceria com o MME. O país conta com cerca de 1.750 postos que comercializam GNV/biometano, dos quais aproximadamente 25% estão em rodovias. Porém, desse total, a maioria possui capacidade para abastecer somente veículos de passeio. Isso porque os veículos pesados — caminhões e ônibus — requerem estrutura diferenciada com bicos de alta vazão, que permitam abastecer com mais pressão e rapidez. “A atual infraestrutura brasileira de postos revendedores com capacidade para abastecimento a gás ainda é limitada para a expansão dessas fontes de energia, representando apenas 24,6% da rede já consolidada de fornecimento de óleo diesel, que atende amplamente às demandas do transporte rodoviário em longas distâncias”, afirma Érica Marcos, gerente ambiental da CNT. Ela ressalta que esse gargalo precisa ser superado para tornar o biometano e o GNV verdadeiramente atrativos ao setor: “As longas distâncias do transporte rodoviário requerem abastecimento contínuo de combustível ao longo da rota, o que exige o aumento do número de postos com fornecimento de gás no território nacional”.

Abegás

A Abegás acrescenta que, no caso específico dos ônibus, é preciso um olhar atento às necessidades e especificidades do mercado, o que inclui o diferente perfil das rotas e frequência de abastecimento. “Hoje, o Brasil já conta com mais de 120 postos preparados para abastecer veículos pesados ao longo das principais rodovias do País, que já atendem ao transporte de cargas. Precisamos de políticas públicas para expandir esse modelo para o transporte coletivo”, afirmou o diretor Técnico-Comercial da Abegás, Marcelo Mendonça. Uma das soluções discutidas é a instalação de terminais de abastecimento próprios dentro das garagens. A ampliação dos corredores azuis, projetados especificamente para o abastecimento de gás fóssil ou renovável em veículos, tanto do segmento de cargas quanto de passageiros, também é pleiteada. Enquanto isso, no campo fiscal, a defesa é pela criação de subsídios direcionados ao setor. A gerente ambiental da CNT menciona a Lei Combustível do Futuro, que define meta anual de redução de emissões de GEE por meio da utilização do gás, a ser cumprida mediante a participação do biometano a partir de 2026. Mas apresenta ressalvas: “Essa obrigatoriedade pode favorecer o aumento da demanda pelo biometano, além de proporcionar segurança jurídica e previsibilidade aos investidores interessados em instalar unidades produtoras do insumo no Brasil. Entretanto, cabe destacar que a medida se aplica apenas aos produtores e importadores de gás natural”. Nesse contexto, a Confederação argumenta que os estímulos ao uso do biometano precisam ser estendidos aos demais participantes da cadeia, especialmente ao setor de transporte — um dos principais usuários do insumo. “Entre as medidas possíveis, destacam-se a oferta de incentivos para a aquisição de veículos movidos a gás e a adoção de mecanismos de mercado que reduzam o preço de revenda do combustível”, acrescenta Érica Marcos. A Abegás posiciona-se na mesma direção. “Acreditamos que há uma série de medidas fiscais, como a redução das alíquotas de IPI para os veículos, cilindros e equipamentos para abastecimento; redução das alíquotas de ICMS do gás natural para frotistas com abastecimento interno; e medidas logísticas como a implementação de corredores sustentáveis”, listou Marcelo Mendonça.

Experiências pelo Brasil

No momento, a circulação de ônibus a GNV/biometano está concentrada em projetos-piloto e em operações assistidas, como indica a Abegás. Entre as iniciativas em andamento, destaca-se o RJ Mobilidade Sustentável, que introduziu ônibus movidos a gás natural e biometano em duas linhas intermunicipais: Rio de Janeiro–Barra Mansa e Duque de Caxias–Barra da Tijuca. A escolha dessas linhas foi estratégica devido aos seus diferentes perfis operacionais. A primeira possui trajeto mais longo, enquanto a segunda realiza maior número de paradas. O governo fluminense planeja investir cerca de R$ 125 milhões na criação de 200 postos de abastecimento específicos para a nova frota de veículos até 2027. Em São Paulo, a prefeitura iniciou em 2025 testes com modelos de ônibus de nova geração movidos a gás, incluindo veículos articulados que circulam em corredores estruturais da capital. Outras cidades da Região Metropolitana também implementam iniciativas semelhantes, como Guarulhos, que recebeu o primeiro micro-ônibus movido a GNV em março, evidenciando o crescente interesse regional por alternativas menos poluentes. Em Belo Horizonte (MG), por sua vez, os testes começaram com um micro-ônibus abastecido com GNV e biometano. Curitiba já realizou testes com veículos 100% a gás e estuda incluir o biometano em seu planejamento de transição energética. Já no Centro-Oeste, Goiânia (GO) se destaca nesse cenário. A cidade implementou este ano o primeiro ônibus abastecido com biometano. Paralelamente, o governo de Goiás firmou parceria com a Índia para importar tecnologia de conversão de resíduos sólidos urbanos em combustível renovável. Com essa iniciativa, o Estado projeta ter 500 ônibus urbanos utilizando biometano produzido localmente. “As políticas públicas têm papel fundamental nesse cenário, principalmente considerando que essa é uma solução com menor custo e com redução mais efetiva das emissões de GEE em comparação com outras alternativas. Isso contrasta com a eletrificação, que tem custos mais elevados e apresenta barreiras de infraestrutura mais complexas nos centros urbanos», explica Marcelo Mendonça, da Abegás. Os diversos projetos vistos no Brasil mostram que o país reúne condições estratégicas para avançar na descarbonização do transporte público com tecnologia nacional, cumprindo compromissos ambientais firmados. Embora a adoção de gás natural e biometano demande investimentos em infraestrutura de abastecimento, a existência de redes consolidadas de GNV e a possibilidade de produção regionalizada do biometano representam vantagem logística e ambiental que não pode ser desconsiderada para se construir uma rota sustentável, limpa e eficiente para o transporte público.]

Fonte: Revista NTUrbano