A ANP aprovou a abertura de consulta pública sobre a sua proposta de valoração da Base Regulatória de Ativos (BRA) – o item de maior peso dentro do cálculo das receitas das empresas do setor. Ao passar o pente-fino nas planilhas, a agência apontou uma superavaliação dos números propostos originalmente pelas transportadoras – em especial os da Nova Transportadora do Sudeste (NTS) e Transportadora Associada de Gás (TAG), que passam pela primeira vez por um processo de reavaliação do tipo.
O resultado?
A ANP enxugou em R$ 3,2 bilhões (-29,5%) o valor da base de ativos existentes do Malha Sudeste (NTS) e Malha Nordeste (TAG), os primeiros contratos legados vencidos, em relação ao pleito das empresas; e aprovou, por ora, apenas R$ 1,03 bilhão dos R$ 11,7 bilhões em investimentos propostos pelas duas companhias. O mercado ainda se debruça sobre a numeralha antes de um veredito, mas as primeiras impressões têm sabor agridoce para os usuários, que esperavam uma mudança mais profunda na metodologia de valoração da BRA. Para as transportadoras, a proposta da ANP representa um corte na incorporação de novos investimentos e da base de ativos pretendida. Antes disso, já haviam sofrido o revés na discussão sobre a taxa de remuneração: o custo médio ponderado de capital (WACC) foi definido em dezembro pela ANP em 7,63% (abaixo do pleito das transportadoras, que recorreram e esperam um desfecho). Por outro lado, TAG e NTS escaparam da aplicação da metodologia alternativa que prometia impactar mais substancialmente a remuneração do setor – embora esse debate ainda não esteja 100% esgotado.
Próximos passos
Uma vez definida a BRA, após a consulta pública, a terceira e última etapa da revisão tarifária será a definição da Receita Máxima Permitida e das propostas tarifárias para o ciclo 2026-2030. Trabalho previsto para maio. A tarifa final será o resultado da receita, mas também da demanda — que poderá ser impactada pelo sucesso ou não da contratação das termelétricas conectadas ao sistema de gasodutos no Leilão de Reserva de Capacidade (LRCAP) de março.
A terceira via
A valoração da BRA pela ANP partiu de uma metodologia que, no fim das contas, não foi nem aquela defendida pela TAG e NTS (o Custo Histórico Corrigido pela Inflação, o CHCI), nem a pleiteada pelos usuários (o Método do Capital Recuperado, ou RCM, que teria um impacto potencialmente maior sobre as receitas das transportadoras). O trabalho da ANP seguiu o método CRN – uma opção que não chega a ser novidade, contemplada tanto no novo regime tarifário (a Resolução 991/2026) quanto na regulação que o antecedeu (Resolução 15/2014).
Custo de Reposição Novo
O Custo de Reposição Novo (CRN) consiste no custo de reposição dos ativos, descontada a depreciação e a amortização havidas até a data de estabelecimento da tarifa. Permite que a remuneração do capital incida sobre uma base que reflete o custo contemporâneo de reposição de um ativo funcionalmente equivalente, ajustado pelo grau de desgaste físico e obsolescência econômica efetivamente acumulados. O resultado dos ajustes: TAG: a ANP aprovou uma BRA de R$ 4,125 bilhões para os ativos existentes, 27% abaixo dos R$ 5,673 bilhões pleiteados pela transportadora pelo método CHCI; e 37,5% abaixo dos R$ 6,607 bilhões calculados pela empresa segundo o CRN. NTS: a ANP aprovou uma BRA de R$ 3,626 bilhões para os ativos existentes, 31,8% abaixo dos R$ 5,319 bilhões pleiteados pela transportadora pelo método CHCI; e 46,5% abaixo dos R$ 6,779 bilhões calculados pela empresa segundo o CRN.
Méritos
Um dos méritos do método CRN, segundo a ANP, é a independência de registros contábeis formados sob ambiente de integração vertical. Além disso, a remuneração incide sobre o valor econômico remanescente, e não sobre memórias contábeis inflacionadas – como a metodologia CHICI defendida pelas transportadoras. O regulador fez, porém, ajustes metodológicos próprios em relação às contas da KPMG – a consultoria independente contratada pelas transportadoras e que também fez simulações com base no CRN. A ANP, contudo, apontou inconsistências nos critérios da KPMG, sendo uma delas o marco temporal utilizado para o início da depreciação regulatória. Nesse ponto, a agência adotou como referência a data efetiva de entrada em operação comercial de cada ativo individual, enquanto a KPMG utilizou parâmetros diferentes do regulador e para as transportadoras entre si. No caso da NTS, um marco zero uniforme para todos os ativos (dezembro de 2005, início dos contratos); e no caso da TAG, datas individualizadas extraídas da base contábil, associadas a registros de imobilização ou capitalização interna – o que, segundo o regulador, reduz artificialmente o tempo de operação considerado e, por consequência, eleva o valor residual do ativo. A ANP justificou que a opção pelo CRN se deu pela inequação do uso do CHCI – usado como referência na revisão tarifária da TBG em 2020 e defendido pelas transportadoras, portanto, como uma forma de manter a isonomia entre os agentes.
CHCI
O CHCI consiste no valor atual dos ativos, descontada a depreciação e a amortização havidas até a data de estabelecimento da tarifa de transporte; incorpora a correção monetária pela inflação, descontando-se o valor depreciado do ativo. Na nota técnica, porém, a ANP argumentou que a análise da adequação metodológica não pode limitar-se à existência de precedentes formais e deve considerar as características específicas da carteira de ativos, sua antiguidade, o contexto histórico de formação dos registros contábeis e os riscos associados à sua utilização como base para definição de tarifa em regime de acesso regulado. A agência alega, nesse sentido, que o método CHCI mostra-se estruturalmente inadequado como referência primária para valoração da BRA de ativos com elevada longevidade e histórico contábil formado em contexto institucional distinto do regime regulado atual. A ANP acrescenta que o custo contemporâneo de construção de um gasoduto equivalente — em termos de capacidade, segurança e funcionalidade — a um ativo implantado nas décadas de 1970 ou 1980 não é função da inflação acumulada desde sua construção e resulta da combinação de múltiplos vetores de custo que evoluem segundo dinâmicas próprias, muitas vezes não correlacionadas entre si. A agência também deixou de fora dos cálculos, pelo menos por ora, a metodologia alternativa para a valoração da base de ativos: o RCM.
RCM
O RCM consiste em determinar o valor residual dos ativos mediante a reconstrução dos fluxos de caixa históricos – ou seja, quanto do investimento original permanece financeiramente não recuperado após o período de vigência dos contratos legados. Trata-se de uma metodologia desenvolvida por reguladores australianos e que está mais alinhado com o pleito dos usuários.
No início de janeiro, a ANP publicou a Resolução 991/2026 e introduziu expressamente no texto do novo regime geral da formação de tarifas de transporte a possibilidade de utilização da metodologia RCM para valoração da BRA nos casos de ativos remunerados sob tarifas negociadas entre partes. A agência, na sequência, chegou a solicitar informações das transportadoras para fazer suas contas com base na metodologia alternativa, mas esbarrou na qualidade dos dados compartilhados pelos agentes. O método requer o rastreamento das receitas efetivamente arrecadadas, dos custos operacionais incorridos, dos tributos pagos e do retorno sobre o capital investido. Segundo a ANP, porém, o conjunto de informações disponibilizado não se mostrou suficiente para viabilizar a aplicação do método “de forma tecnicamente consistente e prudente” – o que poderia introduzir risco de distorções na valoração da BRA.
Debate não está esgotado
Em seu voto, o relator do processo, diretor Pietro Mendes, destacou que o RCM pode ser usado no futuro, para os próximos contratos legados que estão por vencer – ou até mesmo na atual revisão tarifária, se a agência tiver acesso a todos os dados necessários até o fim da consulta pública. A sombra de um eventual uso do RCM, portanto, ainda paira sobre as transportadoras, que encabeçaram uma ofensiva nas últimas semanas, na esfera administrativa da ANP, para barrar o uso da metodologia alternativa. Na sexta (27), o colegiado negou, por unanimidade, um bloco de recursos da TAG e NTS; e uma medida regulatório-cautelar apresentada pela TAG. As transportadoras questionavam o rito regulatório dos preparativos da proposta do regulador e a própria legalidade do uso do RCM. A postura foi criticada pelo colegiado. “Ao invés desse recurso, o que se espera das transportadoras é um regime colaborativo no sentido de prestar adequadamente todas as informações necessárias para a tomada de decisão da ANP”, rebateu Mendes, em seu voto. “Obviamente, em função dos movimentos recentes, nós estamos bastante atentos com relação a isso… Estamos atentos a todas as possíveis brechas para evitar judicializações. A gente também conta que o Judiciário não vai invadir aquilo que é uma competência técnica da agência”, completou. Também presente no evento, o diretor Comercial e Regulatório da TAG, Ovídio Quintana, defendeu que a revisão tarifária precisa respeitar regras de transição. “Quando você introduz novas regras, você também ter um olhar de transição, porque senão você não cria segurança. E isso contamina qualquer setor de investimento e infraestrutura”.
ANP segura investimentos
Além de cortar a BRA dos ativos existentes das transportadoras, a ANP decidiu enxugar os investimentos propostos. O regulador já havia antecipado o caminho, no ano passado, ao estabelecer como diretriz para a revisão tarifária que só iria incorporar na BRA – logo, nas receitas das transportadoras – aqueles projetos cujas construções já foram autorizadas pelo regulador. Mas não foi só isso. Amparada na nova Resolução 991/2026, a agência submeteu os investimentos propostos pelas transportadoras a um teste de prudência e eficiência. A nova norma estabelece que serão incluídos à BRA “apenas os bens e instalações resultantes de investimentos prudentes e necessários à prestação de serviço de transporte, após a realização de consulta pública tarifária pela ANP”. A agência entendeu, nesse sentido, que as transportadoras devem encaminhar, antes da aprovação para inclusão na BRA, a documentação técnica completa para cada categoria de investimento material. Isso vale tanto para novos projetos de expansão a gastos com Sustaining Capex (despesas de capital necessárias para manter a capacidade nos níveis existentes).
O resultado?
Para a TAG, a ANP aprovou apenas R$ 874 milhões (16,8% do investimento total proposto); glosou (ou seja, não reconheceu) R$ 3,5 bilhões (68,5%); e ainda manteve R$ 284 milhões sob aprovação condicional e R$ 477 milhões como projetos contingentes. Para a NTS, o regulador aprovou apenas R$ 163 milhões (2,5% do investimento total proposto); glosou R$ 2,97 bilhões (45,7%); e ainda manteve R$ 1,2 bilhão sob aprovação condicional e R$ 2,1 bilhões como projetos contingentes. Os valores aprovados foram aqueles que passaram no teste de prudência e necessidade, com a devida comprovação dos gastos efetivamente realizados. A aprovação condicional pressupõe gastos que passaram no teste, mas estão pendentes de comprovação dos gastos efetivamente realizado. O projeto contingente é aquele com valores ainda não aprovados e que só poderão ser incluídos na BRA mediante apresentação de documentação adequada. E a glosa são os valores rejeitados no mérito ou sem nenhuma documentação que sustente ou justifique o pleito. Os investimentos incluídos na BRA, portanto, ainda podem mudar, à medida em que as transportadoras consigam comprovar a necessidade dos projetos. “A aceitação de projetos em estágio preliminar ou sem maturidade regulatória suficiente implicaria transferência aos usuários do sistema do ônus financeiro de empreendimentos com incerteza de concretização em clara violação ao princípio da modicidade tarifária”, justificou Pietro Mendes, em seu voto. A ANP justificou que as propostas da TAG e NTS falharam ao não apresentarem, por exemplo, estudos de engenharia detalhados com especificações técnicas e justificativas de projeto; cronogramas físico-financeiros e orçamentos detalhados dos projetos.
O que entrou e o que ficou de fora
Dentre os projetos de expansão propostos pela TAG, no valor total de R$ 1,85 bilhão, apenas o Gasfor II (Gasoduto Horizonte – Caucaia), no Ceará, atendeu ao critério de elegibilidade (a existência de Autorização de Construção ou de Operação, que, na prática, adia o impacto tarifário de alguns projetos). O critério, aliás, foi um aceno da ANP aos questionamentos do Conselho de Usuários aos projetos propostos pelas transportadoras. O CdU pediu que fosse definido um rito regulatório para eventual aprovação de investimentos relacionados ao plano e para incorporação desses investimentos à BRA. O Gasfor II entrou em operação em 2025 e foi incluído na BRA inicial do ciclo 2026-2030 com o valor de R$ 874,26 milhões. A Estação de Compressão de Itajuípe (BA), o principal novo projeto da companhia, por sua vez, foi integralmente excluída da proposta tarifária por não possuir a devida autorização. Prevista para operar em 2028, a Ecomp prevê aumentar a capacidade de transferência Rio-Nordeste, de 9,4 milhões para 12,4 milhões de m³/dia, mas tem sua necessidade é questionada pelo CdU. O empreendimento tem um impacto de R$ 735 milhões na BRA da companhia. A ANP entendeu que o empreendimento, no valor de R$ 962 milhões, ainda se encontra em estágio preliminar de desenvolvimento. Já no caso da NTS, o único projeto a entrar de cara na BRA foi o Gasig (Gasoduto Itaboraí-Guapimirim), inaugurado em 2024. O Ponto de Recebimento de Macaé e a Ecomp Japeri (RJ), embora já possuam autorização de construção, foram aprovados com condicionantes. Isso porque a NTS propôs a inclusão progressiva desses dois investimentos na BRA durante o período de construção (2026-2029) – tratamento indevido, segundo a ANP, já que a Resolução 991 condiciona a inclusão na base ao início da operação dos ativos, ou seja, 2029. São obras estratégicas: o PR Macaé (R$ 97 milhões) visa receber o gás de Raia a partir de 2028, enquanto Japeri (R$ 867 milhões) é a primeira fase do projeto Corredor Pré-Sal e visa aumentar a transferência de gás do Rio para São Paulo e o Sul.
Outros projetos
Outros nove projetos de expansão apresentados pela NTS foram integralmente glosados por não possuírem a autorização de construção, com destaques para: Gasinf: gasoduto de 100 km de extensão que visa conectar o Porto do Açu (RJ) à malha integrada; a Ecomp Macaé: visa, segundo a NTS, a independência da interconexão NTS/TAG e aumento da flexibilidade das ofertas oriundas de ambos os sistemas; e ampliação do Gasbel II: instalação de 13 km adicionais ao gasoduto, entre a estação de Queluzito e a estação de compressão de Congonhas (MG), para aumento de 1 milhão de m³/dia de oferta de capacidade na zona de saída MG2. Sobrou também para a TBG. Principal projeto apresentado pela companhia, a Ecomp Guaramirim (ex-Ecomp Gaspar) também foi integralmente rejeitada pelos mesmos motivos, no valor de R$ 445 milhões. Nada escrito em pedra. O projeto (bem como todos aqueles que não se enquadrem no critério de elegibilidade) poderá ser submetido à ANP para aprovação e inclusão tarifária em ciclos regulatórios futuros (2031-2035 ou posteriores), após obtenção de autorização de construção e mediante apresentação de documentação completa. Alternativamente, caso o projeto obtenha autorização de construção durante o ciclo tarifário 2026-2030, a TAG poderá submetê-lo à ANP para aprovação e inclusão tarifária mediante revisão tarifária extraordinária.
Fone: Eixos / GasWeek
