O espelho do privilégio no transporte de gás no Brasil

Em artigo publicado no portal Poder360, o consultor Zevi Kann afirma que

A aproximação da tomada de decisão da ANP sobre a definição da BRA (Base Regulatória de Ativos) dos contratos legados do setor de transporte de gás —aqueles vencidos em 2025— intensificou o debate regulatório no país. Essa tese, amplamente difundida nos últimos meses por porta[1]vozes diretos e indiretos do setor de transporte de gás, foca na crítica metodológica, como se essa fosse a questão fundamental. Ataca-se os detalhes da aplicação do método e não seu princípio básico —o de não permitir a dupla remuneração dos ativos já amortizados, falhando em como justificar que os consumidores continuem pagando por ativos cujos investimentos já foram integralmente recuperados. Esse é o entendimento da área técnica da agência de que o método RCM “se justifica pela necessidade de evitar a dupla remuneração em ativos nos quais vigoraram tarifas negociadas entre partes”.

A realidade factual desmorona a narrativa de que a modicidade tarifária e o rigor regulatório destroem o futuro do setor. O fato é que a BRA das transportadoras de gás natural está profundamente superestimada, o que encarece diretamente as tarifas de transporte cobradas no país. Se houvesse uma revisão adequada da remuneração e dos ativos reconhecidos pelo regulador, as tarifas de transporte de gás natural no Brasil poderiam ser até 40% mais baixas. A regulação econômica proposta pela ANP a ser aplicada sobre a BRA tem justamente o papel de assegurar a modicidade tarifária. Esse mecanismo regulatório de avaliação de ativos, estabelecido na RANP 991 de 2026, aprovada recentemente por unanimidade pela ANP, é mandatório para se evitar a criação de receitas excessivas para o próximo período quinquenal, sem que haja a devida contrapartida em termos da base de ativos. Para que isso ocorra, busca a ANP aplicar uma metodologia mais adequada à realidade do setor para reduzir essa base de ativos superestimada, apontada inicialmente pelos transportadores. Atualmente, o setor de transporte de gás natural no Brasil segue sem investimentos relevantes na expansão da malha há mais de uma década. Esse panorama de estagnação não foi alterado sequer quando as duas gigantes do setor, a NTS (Nova Transportadora do Sudeste) e a TAG (Transportadora Associada de Gás), foram privatizadas e atravessaram todos esses anos sem sequer uma única revisão tarifária, já estabelecida na Ranp 15 de 2014. Esta regulação, anterior ao evento das privatizações, estabelecia que fossem realizadas revisões tarifárias quinquenais, o que realmente não ocorreu.

Desde que assumiram o controle da administração dos ativos —a NTS em 2017 e a TAG em 2019—, ambas vêm registrando margens financeiras extraordinárias, muito acima da média de setores produtivos e competitivos. De acordo com dados da agência de classificação Fitch Ratings, a NTS vem obtendo valores operacionais consistentemente elevados, acima de R$ 6 bilhões, e margem Ebitda na faixa de 92% a 93% em todos os anos de 2022 a 2024. Já a TAG, conforme divulgado pelo anuário Valor 1000 do Valor Econômico, registrou em 2024 uma receita total de R$ 9 bilhões e margem Ebitda de 86,5%, refletindo contratos estáveis e de longo prazo ancorados no modelo ship-or-pay (cláusula que determina que o contratante deve pagar pela capacidade de transporte reservada, mesmo que não utilize o volume total contratado para a movimentação do gás). Enquanto os balanços transbordam rentabilidade, as transportadoras encontram-se acomodadas com retornos elevados. Com isso, transformaram-se em verdadeiras caixas de dividendos para seus acionistas, deixando de cumprir o papel fundamental de expandir a infraestrutura de gasodutos do país. Promessas de elevados montantes de investimentos anunciados pelas transportadoras ao longo dos últimos anos contrastam com a realidade. A expansão da malha de transporte ficou só no papel. Passados todos esses anos, quase nada ocorreu. As metas anunciadas não se concretizaram, evidenciando que a modelagem atual, assegurada pelos contratos legados e protegida por cláusulas de ship-or-pay, desencoraja qualquer apetite por risco ou expansão real.

Para mudar esse cenário de inércia, o regulador começa a adotar um posicionamento mais firme por ocasião das revisões tarifárias periódicas, à semelhança do que já ocorre no setor de distribuição de gás canalizado. Na ausência de novos projetos consistentes, de interesse geral e com investimentos prudentes pelas empresas, assim como a determinação correta da BRA para os ativos remanescentes dos contratos legados, o resultado da revisão será certamente a redução tarifária. A alegação de que a aplicação do RCM afastará novos aportes não espelha a realidade. Os investidores sabem perfeitamente distinguir as situações e terão sempre uma justa remuneração assegurada correspondente à atividade de transporte, a ser estabelecida pela ANP. Sempre que novos investimentos sejam realizados, as transportadoras terão toda a oportunidade de recuperar a BRA. Fato é que, nos últimos 5 anos, desde a aprovação da Nova Lei do Gás (Lei 14.134 de 2021) —que alterou o modelo de operação do midstream de concessão para autorização sob a promessa de destravar bilhões em investimentos—, quase nada mudou na malha de transporte. O Brasil segue sem contar com transportadoras realmente engajadas em um projeto de desenvolvimento nacional. Enquanto o segmento de transporte de gás acumulou conflitos e concentrou seus recursos em defender seu status quo, outros elos da cadeia avançaram: novos terminais de regaseificação de GNL se materializaram, o mercado livre expandiu, a competição aumentou e as distribuidoras locais expandiram suas redes.

A aplicação do RCM na revisão tarifária não é uma “intervenção arbitrária”, mas sim uma resposta técnica que atende ao comando regulatório de não haver duplicidade de pagamento pelos consumidores, estabelecido de forma clara pela RANP 991 de 2026. A finalização dos contratos legados não é uma situação recorrente internacionalmente, e certamente as melhores metodologias devem se atentar à lógica de se evitar a duplicidade. Por exemplo, na Noruega a infraestrutura de transporte de gás —da empresa Gassled—, constituída em 2002, teve sua tarifa reduzida em cerca de 90% a partir de 2013. Logo, a atuação da ANP é totalmente coerente e fundamentada em princípios que não foram rebatidos em nenhuma contribuição apresentada na Consulta Pública. Métodos alternativos defendidos pelas transportadoras, como o CHCI (Custo Histórico Corrigido pela Inflação), simplesmente não cumprem a premissa de se evitar a duplicidade de pagamento e, por isso, suas teses não se sustentam. Assegurar a segurança jurídica é fundamental, mas isso não significa imutabilidade regulatória ou a certeza de lucros perpétuos sobre investimentos já quitados. As expectativas de retorno de capital das transportadoras foram integralmente respeitadas até o fim dos contratos legados em 2025. Daqui para frente, cabe à ANP decidir o modelo regulatório mais apropriado para impedir a cobrança em duplicidade. É justamente essa dupla remuneração indevida que não só encarece o preço final do gás natural e restringe a competitividade da indústria nacional, mas atua como o verdadeiro inibidor de novos investimentos no Brasil, ao assegurar receitas excessivas e sem risco às transportadoras. O espelho do privilégio produz um reflexo distorcido, onde quem o tem tende a ver só seus próprios méritos, deixando de observar os efeitos danosos que produz em toda a cadeia do gás e a seus usuários.

Fonte: Poder 360 – Zevi Kann