Mercado de gás traz oportunidades para quem investir

O diretor de Estratégia e Mercado da Abegás, Marcelo Mendonça, é o entrevistado da edição deste mês da revista Combustíveis & Conveniência, da Fecombustíveis.

O Brasil produz, hoje, cerca de 50 milhões de metros cúbicos de gás natural por dia e importa, da Bolívia, aproximadamente, 16 milhões de metros cúbicos. Dependendo da necessidade do mercado, ainda existe a possibilidade de complemento com gás natural liquefeito (GNL). “Esse balanço varia, a depender da necessidade de acionamento de termelétricas, por exemplo”, disse Marcelo Mendonça, diretor de Estratégia e Mercado da Abegás, entidade que representa o setor de distribuição de gás canalizado no país.

Segundo ele, é preciso aumentar a oferta de gás natural para que outros mercados sejam desenvolvidos – e um deles é o do gás para uso veicular. “Não adianta termos aprovado a Lei do Gás, termos um marco legal e atrair novos investidores, se o mercado ainda é incipiente. Temos uma grande oportunidade de desenvolver o setor e o mercado veicular é importantíssimo para o Brasil”, destacou ele, ressaltando que o gás natural, embora seja de origem fóssil, não emite gases de efeito estufa. Além disso, a mesma infraestrutura usada pelo gás natural pode levar o biometano (produzido a partir de resíduos diversos, como subprodutos agrícolas ou saneamento) para os consumidores, já que ambos têm a mesma especificação determinada pela ANP.

De acordo com Mendonça, o mercado de veículos leves no Brasil consome entre 6,5 e 7 milhões de metros cúbicos diários de gás natural veicular (GNV), o que equivale a cerca de 2% da demanda total de combustíveis do país. “É ainda muito pouco, então temos um mercado potencial muito grande, ainda mais diante da perspectiva de crescimento do uso de veículos pesados que usam o combustível”, afirmou. Confira os detalhes da entrevista exclusiva concedida à Combustíveis & Conveniência. Combustíveis & Conveniência.

Falando especificamente do gás para uso veicular, diante das recentes mudanças tributárias, como ficou a competitividade do GNV diante dos demais combustíveis?

Marcelo Mendonça: Na questão tributária, temos que dividir em duas partes. No caso dos tributos federais, o único combustível que manteve a isenção até o final do ano é o diesel. Então, no segmento de veículos pesados, a competitividade do gás é baixa, o que é bastante ruim, pelo aspecto ambiental. Ou seja, essa iniciativa promove uma competitividade para um combustível que é mais poluente. Mas é uma competitividade “artificial”, uma vez que existe um benefício tributário para o diesel.

No caso de veículos leves, movidos a gasolina e etanol, o GNV recuperou a defasagem, mas além da redução de tributos federais, existe também o ICMS, de âmbito estadual. Então, é importante que também não seja criada uma competitividade artificial, decorrente de benefícios tributários para um ou outro produto.

Outro ponto diz respeito à redução do preço do gás natural fornecido às distribuidoras em função do cenário externo, que é influenciado pela redução do preço do barril do petróleo e também pela queda do câmbio. Então, em relação a preços para o consumidor, o gás deve se apresentar mais competitivo.

Mas, pensando no país e na transição energética, é importante avaliarmos que a questão vai além da competitividade, pois o gás natural, apesar de ser de origem fóssil, não emite gases de efeito estufa. No entanto, embora o preço do gás sempre tenha sido mais competitivo, é preciso levar em consideração que, para que seja utilizado, é necessária a existência de infraestrutura e também que os motoristas façam um investimento para a conversão do veículo. Então, não adianta pensar que hoje o GNV tem preço melhor do que o etanol, para o consumidor final, pois esse consumidor terá que fazer um investimento para poder utilizar o gás natural. Existe uma cadeia por trás disso, com convertedoras, postos, equipamentos para conversão, entre outros. Então, a competitividade precisa considerar aspectos que estimulem os motoristas a fazerem este investimento para a adequação dos veículos.

C&C: Sobre a rede de postos que oferecem GNV no Brasil, nos últimos anos houve evolução ou involução? O senhor acredita que o investimento para a instalação de equipamentos (compressores e dispensers) faria sentido no momento atual ou em um futuro próximo?

MM: Hoje, a base de postos no Brasil permanece praticamente a mesma, em torno de 1,7 mil estabelecimentos, espalhados pelo país. O principal movimento neste mercado, que temos observado, é a adaptação de postos de rodovia para o atendimento de veículos pesados movidos a GNV. Temos uma quantidade crescente de caminhões que utilizam o gás natural como combustível. Justamente por isso, muitas revendas estão se preparando.

Em tais casos, os estabelecimentos estão criando infraestrutura para permitir que o abastecimento de caminhões seja mais rápido. É um novo movimento do setor de revenda, para atender à demanda de veículos pesados a gás.

C&C: Como está o desenvolvimento (e introdução no mercado) de veículos pesados, como caminhões e ônibus, movidos a GNV?

MM: Já existem vários caminhões abastecidos por GNV, a Scania, por exemplo, já produz tais veículos no Brasil. A Iveco também está se preparando para a produção. Então, temos veículos que já saem de fábrica movidos a gás. Muitos operadores logísticos têm procurado esta alternativa, seja por economia, seja por questões relacionadas à necessidade de descarbonização.

Além de veículos de longa distância, temos visto caminhões de frotas urbanas, de coleta de lixo, ônibus urbanos, entre outros, também utilizando esta solução. Cada vez mais veremos veículos pesados movidos a gás, nas ruas e estradas do país.

Ao longo de 2023 e 2024, veremos muitas cidades também adotando soluções de veículos a gás.

C&C: Veículos mais antigos (caminhões) podem ser convertidos para rodar a gás?

MM: Quando um veículo sai de fábrica movido a gás, ele não trabalha no ciclo Diesel, ou seja, funciona no ciclo Otto. Existe uma tecnologia que possibilita a substituição parcial do diesel, que permite o uso do GNV. Essa adequação deve ser feita por empresas especializadas. Além do processo de segurança, há o processo tecnológico, sendo preciso um sistema apropriado para isso.

C&C: Mas a rede de postos que revende GNV está distribuída de forma uniforme pelo Brasil, permitindo que veículos pesados de longa distância, movidos a gás, circulem pelo país?

MM: Temos 1,7 mil postos com GNV distribuídos pelo país, enquanto o mercado norte-americano, que tem uma frota de veículos pesados muito superior à nossa, tem somente 900 postos.

Isso ocorre porque o Brasil tem o histórico de veículos leves movidos a GNV, diferentemente do mercado norte-americano, que já nasceu com veículos pesados. Então, essa infraestrutura já existente para os veículos leves permitiu que o mercado de pesados começasse sem partir do zero.

Com isso, temos corredores logísticos já instalados, que podem atender a essa frota crescente. Esse planejamento já foi apresentado ao governo federal, mas lógico que existem pontos de melhoria, que envolvem a rede de abastecimento, para dar mais autonomia a estes veículos que percorrem longas distâncias.

As montadoras buscam soluções para melhorar a autonomia e as distribuidoras de gás buscam investimentos para garantir o abastecimento de Norte a Sul do Brasil.

C&C: Existe uniformidade na distribuição de postos de GNV? Ou seja, um caminhão que transite, por exemplo, fora da faixa litorânea do país, consegue abastecer em estados da região Centro-Oeste, uma das mais importantes no transporte agrícola?

MM: De fato, a concentração de postos com oferta de GNV ainda segue a região litorânea, mas buscamos a interiorização do gás. Esta é uma das pautas da Abegás, que defende o desenvolvimento do mercado de gás como um todo, sem concentração em determinadas regiões.

É importante destacar que os principais cor[1]redores, por onde transitam os veículos pesados, já têm oferta de gás, mesmo em regiões mais centrais do país, como o Mato Grosso do Sul – que, aliás, também traz estímulos para veículos movidos a GNV, como redução do IPVA e ICMS. Então, é um estado que também traz incentivos, inclusive, para as grandes transportadoras que atuam na região.

C&C: O desenvolvimento da indústria de biometano é uma alternativa para estimular o setor de GNV a crescer no interior do país?

MM: Sem dúvida, o biometano é uma alternativa de suprimento. Nós somos distribuidores de gás canalizado, tanto faz ser gás natural quanto biometano, pois ambos atendem às especificações da ANP. O biometano, inclusive, é uma grande alternativa para promover o desenvolvimento do setor de gás. No caso, tanto faz usar o biometano para injeção nas redes de distribuição de gás quanto para desenvolver projetos. Assim, essa realmente é uma alternativa interessante para viabilizar projetos onde ainda não há redes de gás natural.

C&C: Para chegar ao consumidor, seja uma indústria, seja um posto para abastecimento veicular, o biometano precisa estar em uma infraestrutura dutoviária?

MM: Se não houver infraestrutura que leve o gás ao consumidor, a rede de fato precisará ser construída. Mas, se existe um potencial de utilização do gás natural em uma determinada região, o projeto pode ser desenvolvido, de uma forma estruturada, por meio de uma distribuidora local.

No sistema de distribuição, existem várias redes integradas, sendo que tanto os postos quanto as demais empresas que usam o gás natural estão inseridas nesta malha. Então, se eventualmente um posto ou indústria em uma determinada região que já faça parte deste sistema quiser ser integrada à malha de distribuição, é mais simples. Porém, outra questão totalmente distinta é o desenvolvimento de outra região ainda não abastecida pelo gás. Um exemplo foi a criação de uma rede de gás entre Garanhuns e Petrolina, em Pernambuco, para abastecer o mercado local. Há projetos que são criados a partir da demanda dos consumidores, mas outros já contam com infraestrutura existente, precisando somente dos acessos ao ponto de consumo.

C&C: O gás natural de origem fóssil e o biometano, então, se misturam nas redes de distribuição? Podem ser considerados produtos complementares?

MM: Sim, eles são equivalentes, energeticamente, então podem estar dentro de uma mesma rede de abastecimento. Ou seja, é possível injetar biometano nas redes de distribuição, para que abasteça os consumidores normalmente, pois o produto atende às especificações previstas pela ANP. Um exemplo é o que acontece, atualmente, no Ceará, onde 15% do gás natural vem de um aterro sanitário, que é injetado na rede. Esse gás, que abastece tanto veículos pesados quanto leves, é mais renovável do que o diesel B (com 12% de biodiesel atualmente). Isso sem contar outros aspectos importantes da economia circular, pois a quantidade de resíduos é reduzida, bem como outros problemas causados pelos aterros. Então é uma maneira de dar outras finalidades para os aterros, transformando-os em geradores de energia.

C&C: A EPE projeta que até 2032 a produção de gás no Brasil deve alcançar a faixa inédita dos 180 milhões de metros cúbicos diários, sendo que metade não é aproveitada e acaba reinjetada nos poços de petróleo no mar. Que políticas seriam necessárias para estimular o uso deste gás excedente?

MM: Existe uma questão equivocada, que é a falta de mercado, ou o que vem primeiro, criar a infraestrutura ou o mercado. Mas o mercado já existe. Só para exemplificar, dentro do segmento de veículos pesados, hoje o Brasil importa em torno de US$ 15 bilhões anuais de diesel. Se essa quantidade importada de diesel for convertida em gás natural, estamos falando em 30 milhões de m³/dia. Esse volume representa mais ou menos o tamanho do mercado industrial brasileiro, é muito significativo. E isso somente no segmento industrial. Então, o mercado de consumo já existe. O que falta é desenvolvimento da infraestrutura para que seja possível escoar o gás do local onde está sendo produzido para o lugar onde o consumo existe. Isso seria importante para trazer o gás para o interior do país.

C&C: Mas a reinjeção nos poços ainda acontece?

MM: Sim, temos produção excedente. Hoje, estamos batendo o recorde de reinjeção, com quase 60 milhões de metros cúbicos por dia. Quando comparado com outros países de produção offshore de gás associado ao petróleo, essa média gira em torno de 20% a 35%. O Brasil injeta mais de 50% da sua produção de gás. Importante explicar que a reinjeção de gás natural é uma técnica usada em todo o mundo, para aumentar a produção de petróleo. Em reservatórios onde há presença dos dois energéticos – gás natural e petróleo —, é comum que o gás natural seja extraído e, em seguida, reinjetado para manter a pressão do poço. Isso traz efeitos na movimentação dos fluidos na jazida, o que permite produzir mais óleo. Na camada do pré-sal, bem como em outros campos de petróleo brasileiros, há predominância de reservatórios de petróleo com gás natural associado (produzido ao mesmo tempo que o óleo).

C&C: Diante desta capacidade de produção e incremento de novos mercados de consumo, como o de veículos pesados, o investimento em postos de abastecimento de GNV pode ser considerado uma oportunidade?

MM: Com certeza. Existe uma perspectiva de recuperação do mercado de GNV para veículos leves e também o crescimento da demanda por veículos pesados. Isso indica uma oportunidade de novos negócios.

C&C: O que a Nova Lei do Gás trouxe de mudanças para o mercado? Ao promover a abertura e concorrência, existe perspectiva de atrair mais empresas privadas para o setor?

MM: Sim, esperamos que traga mais investimentos privados, que possam aumentar a oferta e a disponibilidade de gás. Daí é preciso desenvolver o mercado. Nossa expectativa é que a Lei do Gás realmente traga atratividade para novos investimentos e maior competitividade.

C&C: Qual a sua avaliação sobre a criação de um grupo de trabalho, anunciado pelo governo, para melhorar a oferta de gás natural e biometano ao mercado brasileiro?

MM: O governo tem enxergado o gás natural como combustível de transição energética e também um elo de desenvolvimento, contribuindo para uma matriz energética mais sustentável e capaz de atrair mais investimentos. Isso traz melhorias mais amplas, pois o investimento melhora a empregabilidade, movimenta toda a cadeia da indústria de gás natural. Os movimentos por parte do governo.

Fonte: Revista Combustíveis & Conveniência